新一代智能电混的尺度是什么?

小跳

随着智能技术的成长，智能座舱、智能辅助驾驶在等名词逐渐在汽车行业里被大师熟知，混动汽车也不例外，现如今众多车企推出了琳琅满目的「新一代智能电混」技术和车型，那是否有一个尺度来判断众多智能电混技术的程度凹凸和车型优劣呢？大师感觉此刻的智能电混汽车好坏尺度是什么？欢迎分享你的不雅概念~

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据统计，2022年国内插电混动车销量首次突破百万辆，同比增长136.8%，渗透率从前一年的2.6%提升至6.2%。其中非限购城市插电混动销量增幅达到171.1%，市场占比已经从63.7%提升至72.9%。在电混这个细分品类，自主品牌的份额已经高达89%，一条对抗合资品牌的赛道已经越来越清晰。
随着2023年上海正式将插电混动车型纳入限购行列，不论是消费者还是市场监管层，电混车型已经从起初单纯被视为新能源车型，转而被赋予更多燃油车色彩的标签，属于电混车型的新时代已经来临。不论是轿车还是SUV，谁抢占技术制高点，建立全新的电混标签，谁就能在市场竞争中掌握主动。
为满足新生代消费者日益多元化的需求，电混车型也需要不断刷新标准。我认为，新一代电混SUV除了所有用户都会看重的省油之外，要需要具备三大要素：安全、科技、舒适，而用户的要求，是远远超出这三大要素字面含义的，简单来说就“既要，还要”。
1、 既要电池安全又要全车安全
对于新能源车来说，人们常常把对于安全的关注集中在电池领域，但是据统计，电动车起火事故里，真正是由电池自身引起的比例只占了三成，除此之外都是由于碰撞、充电、改装等外部因素引起的。所以说到安全，我们还是要回到人的安全，不论是电池安全还是车身安全，最终都是要确保驾乘人员的安全。
目前市场上电混车型对电池的安全大多还仅限于电芯不起火不爆炸这种初级标准，缺乏有层次的安全保护体系。新一代电混SUV应当建立多层次全方位的电池安全体系，不论是防护层次还是标准严苛度都要远超一般电混车型。
● 从电芯防过热、防爆炸到电池包防碰撞结构，这是确保电池安全的基础核心要素
● 从严苛的设计开发体系到超过行业标准的严苛测试，这是确保足够安全冗余的前提和保证
● 从电池自适应智能调控管理，到24小时云端监测，这符合全过程、全场景安全的行业趋势
在全车安全方面，必须从保护驾乘人员出发，这是对架构造车能力的整体考验。
● 出自一流的电混专用架构，这是“混”得好的基本前提
● 然后是车身结构强度要达到五星安全标准，这是一款好SUV的基本素养
● 其次是车身材料对于高强度/超高强度钢材的应用占比，这些看不到的用料体现了企业的良心
● 在其他看不到的地方，还要有大量针对电池承载特点开发的不同部位的专有防碰撞泄力结构
● 最后就是针对不同乘客的专属开发，比如针对后排座位的高压电布置开发，针对副驾的安全气囊开发等等
2、 既要座舱智能还要驱动智能
新能源车下半场，智能科技已经成为主战场。在满足基础的节能、安全要求之后，用户越来越关注车辆的智能化配置和体验。就如同当年智能手机取代功能手机一样，汽车市场也正在经历这场巨变，这个趋势是不可逆的。
智能科技应用的三大领域是智能座舱、智能驱动、智能驾驶。智能驾驶因其具有特殊性，我将专门开辟专题进行讲述。智能座舱的核心是智能操作系统，在自主品牌纷纷推出操作系统的大趋势下，一款真正优秀的全栈自研的操作系统，做到架构领先一代，芯片领先一代，体验领先一代，才能引领智能汽车从软件定义到生态定义的历史性转变。
● 从架构层确保用户数据和隐私安全，在信息流的时代，这也是很多车企会忽视的问题
● 在系统层给用户带来更快、更强、更温暖的交互体验，这是目前各家OS竞争的重点
● 在应用层既有专属UI风格，又有自定义的应用场景，还能实现近场通讯、无感联接，这是操作系统成熟度的重要标志
在驱动领域，电混SUV与传统SUV最大的区别就是电混发动机智能化和电驱系统智能化。传统的动力系统极致的性能是通过极限机械素质实现的，如今的电混时代，能够通过智能科技，不仅在节能上实现质的飞跃，还能保留燃油车时代的性能。鱼和熊掌兼得，这也是新一代电混的标志。
● 通过燃烧效率潜能挖掘和运动能量的智能化管理来最大限度减少能量损耗，实现同级领先的WLTC工况油耗、NEDC工况油耗，以及综合续航
● 通过电驱集成化、多模多挡，提升最大轮端扭矩和优化扭质比方案，实现零百加速、高环极限车速、中高段加速能力的跃升
3、 既要驾控舒适又要乘坐舒适
新能源时代，用户对舒适性要求越来越高，真正的舒适不仅要体现在车辆驾驶操控的舒适性，还要体现在乘坐体验的舒适感。
车辆驾控性能源车企最核心的架构造车能力，优良的架构机械素质恰恰是大多数本土品牌包括新势力品牌欠缺的。一款驾控性能优秀的电混SUV，要诞生自原生电混架构，通过一系列的开发、匹配、优化和验证，最终实现驾乘舒适性和稳定性的完美融合，这些性能在麋鹿测试和百零制动测试中都能得到直观体现。
● 通过车辆底盘悬架的最优设计和调教，实现更长缓冲空间、更低的侧倾重心、更匹配的减震方案，这也是驾控舒适性的基础
● 通过精准的转向助力，以高传动比、高应答性、小转向圈数，实现低速转向更轻快高速转向更平稳
● 通过更高效的集成化电控制动系统，实现建压时间最小化，在制动效率上赢得时间和空间
● 最后还要以及无数次的严苛试验来对底盘性进行检验，最终将最优化的体验带给用户
乘坐的舒适性内涵也相当丰富，“冰箱彩电大沙发”可能代表了一种取向，但不足以成为新一代电混SUV的舒适性标准，新一代电混SUV已经在电感体验、健康体验、空间体验等方面极大扩宽了用户的舒适区。
● 舒适性应当从上车的第一刻起就开始体验，这就对车辆上电响应和出发响应提出了更高要求
● 一个容易被忽视的舒适性要求就是中央扶手区（CNSL），CNSL的一方面要功能简化，可以将挂挡功能分离出来，参照豪车做成怀挡；另一方面是空间优化，提高空间率，且更符合主驾、副驾的使用习惯
● 座椅是舒适性的最直接体现，新一代电混SUV的座椅应当是从外到里的舒适，不仅要舒适，更要健康，因为座椅永远是乘客接触最多的地方
● 空间也是舒适性最重要的指标，在传统的座舱设计中，副驾的空间往往也是被忽视的，对用户来说，坐在副驾位置的人可能是自己最重要的人，所以副驾的空间舒适性也应当得到足够重视

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最近参加了一场行业峰会，其中有一个圆桌会议的话题是：什么样的混动构型是最优的？或者说，在国内流行的DHT构型下，到底单挡还是多挡DHT更好？如今市面上最火的三款DHT，覆盖了从单挡到三挡的技术路线，单挡的是比亚迪的DM-i，两挡有长城的柠檬DHT，结构最复杂也是工作模式最多的是吉利雷神DHT Pro，应用在吉利、领克以及最新的银河L7车型上。
这三种技术路线并没有绝对的最优，只是各自有更适合的使用场景。比如我认为三挡是其中最适合20万以下电混车型的解决方案。为什么呢？

三挡DHT让20万的电混也可以运动
对于单个挡位的比亚迪DM-i或者类似的本田i-MMD，结构非常简单，都是只有一个挡位的P1+P3构型。


上图是i-MMD电驱混动的构型在混动模式下的运行示意图，与比亚迪DM-i类似。整个构型非常简单，除了发动机和电池，只有两台电机（发电机和电动机）再加一个离合器，没有额外的变速箱机构。
因为只有一个挡位，发动机只能在高速下参与驱动（如下图），低车速下因为转速过低发动机是无法直接参与驱动的，只通过发电机为电池充电，然后电池为驱动电机供电。电机是车辆唯一的动力源头。


单挡DHT构型的优势在于结构和工作模式都很简单，省去了变速箱的成本。发动机基本不参与驱动也也没有任何顿挫。当然缺点也很明显，那就是整车的动力完全取决于驱动电机的功率。所以单挡位混动架构更像是一台纯电动车，运行逻辑和增程类似。在这样的背景下电池包越大，电驱动的功率越高，这个构型的优势越明显。
但是对于20万以内的车型来说，受制于电池包的大小（大多在20度电以内），电机功率往往也较低，缺少第二个动力源的结果就是动力比较羸弱。
而对于消费者担心的顿挫问题，在如今的多挡车型上也是几乎不存在的，大家这个观点需要扭转过来。

3DHT Pro是如何提升动力性的？
吉利银河L7上所搭载的3挡DHT Pro的差异在于基于P1+P2构型，无论电机直驱还是发动机参与驱动，都会通过银河L7的三挡变速箱。


对于20万以下的电混车型，当电池包的容量和电驱动功率较小的情况下，安置在电机之后的多挡DHT无论是纯电模式还是混动模式下，都可以通过升降挡来提供扭矩放大效果。同样的动力配置，银河L7可以通过降挡在起步提供更强的扭矩输出，同时在高速巡航下通过升挡提供更好的油耗表现，让电机和发动机都可以时刻工作在最高效的区间。
另外更主要的一点，因为三挡变速箱的存在，发动机可以在低车速下就直接参与驱动，同时发电机也可以参与助力，整车在三个动力源的支撑下实现的是更强的运动性。银河L7曾经发布过对比某单挡DHT车型的动力数据，受益于三挡变速箱的存在，银河L7的官方百公里加速时间为6.9秒，比单挡位的车型快了1秒，同样也正是得益于三挡DHT的存在，银河L7的油耗水平也比单挡的车型更好。


多挡DHT虽然结构复杂但是也带来了另一个好处，哪怕有电机失效，因为发动机可以在低速进行驱动，整车也不至于像单挡DHT车型一样直接趴窝。比亚迪DM-i这样的单挡位DHT在更大的电池包和不再需要发动机参与驱动的情况下是更好的构型，而对于50-100公里左右纯电续航的插电混动来说，因为发动机依旧需要参与驱动，同时电机的功率也受限于电池包的大小，以吉利银河L7的3 DHT Pro这样的多挡位结构是更优化的插电混动架构。

智能电混的优势不仅在于没有里程焦虑。
智能电混今天的竞争对手是谁？大部分竞争并不是来自于燃油车，而是新能源中的纯电动车。 新能源的消费者越来越多意识到相对比燃油车新能源的智能化优势，作为新能源的一个分支大家对于电混有同样的期待。
因此，我认为定义是否为新一代电混或者说领先一代电混的标准，第二个关键就是：面向未来用户需求的智能化配置。在今年的上海车展最新发布的混动车型中，我认为最符合这种调性的就是吉利银河L7。银河L7的前脸和尾部设计完全不像是一台电混车，而更像是一台个性突出的纯电动。尤其是在有发动机的情况下，封闭的前脸设计让人忘记发动机的存在。



智能化的核心：软件定义汽车
20万以内的新能源市场异常拥挤，没有前瞻性和特点的新车最容易陷入纯粹的价格战中。这次银河L7的发布在我来看最具有差异化的设计，就是围绕银河N OS车机系统而打造的智能座舱。


从车载软件的行业趋势来看，新能源车的智能座舱正在从一个全封闭的车企标准化开发的生态向一个面向服务和个性化定制的生态而展开。或者简单来说，车机将会变得越来越像手机，车企只负责开发最底层的操作系统，上层的APP和用户个性化配置的功能将完全由用户自己来决定。


得益于吉利和魅族在车机领域的深度绑定，这套全新车机的设计逻辑和使用方法完全向手机靠拢。比如许多功能被“原子”化分解为一个个APP，再比如用户可以自行配置主页上的常见功能以及布局，另外手机上已经被广泛使用的多指手势操作也被引入银河N OS的控制逻辑，用户可以直接用多指操作来调整包括音量空调温度等等在内的配置。银河N OS的逻辑更符合未来面向服务的汽车软件设计逻辑，汽车从控制到功能会越来越像手机，所有的日常功能还有定制化会变成手机APP的形式。



围绕智能化软件而搭配的丰富硬件
围绕银河N OS所打造的智能座舱不仅有软件，还有一系列硬件适配。比如银河L7的中央主控屏是明显面向驾驶员日常使用而设计，屏幕先驾驶侧倾斜安置。而副驾驶端则搭载了同级别少有的16.2寸娱乐屏。这个副驾驶娱乐屏并不是独立配置，与其搭配的是”宠爱副驾”座椅，可以一键进入观影模式125度自动放倒，搭配电动腿托和座椅按摩。得益于副驾驶娱乐屏向内推165mm，也为副驾驶座椅释放出650mm的腿部空间，哪怕是1米8的身高也可以在宠爱副驾躺平。



对于20万以内的智能电混，用户的需求是极为复杂的，简单来说就是极致的性价比。而翻译成技术语言，就是需要油车和电车两个世界的好。受限于成本，20万以下的混动SUV需要最优的发动机和电机联合驱动方案，这里更像是一台燃油车，吉利银河三挡的DHT系统是目前市面上针对这个级别配置进一步优化的选择；而面对纯电动的竞争，插电混动不能输在智能化配置上，基于焕然一新的银河N OS系统，我们看到一个在20万以内的平台上面向应用和用户个性化定制的智能座舱。

魅度一分

4月份上海车展我去了两天，感慨颇多。感受最深的一点是新能源市场智能电混异军突起，成为各大媒体和消费者关注的重点。
在中国，插电式混动是政策性产物，但是随着这些年来技术的进步，插电式混动并没有淡出消费者市场，凭借用车成本低、动力加速好、充电便宜、噪音小、不限行、操控好、续航长等诸多优势，得到消费者追捧。2022年，插电式混动增长178%，新能源中销量占比也达到1/4，成为增长最快的细分市场。


上海车展上新的插电式混动层出不穷。事实上，与两年前同样盛大的广州车展相比，在本次上海车展上话题度最高的已经不再是小鹏无人驾驶飞机等新势力的动作，而是像吉利、长安、长城等这些民族工业大厂的新能源车型。这也证明，即使起跑慢了几步，但专业素质过硬的企业和产品，还是能在竞争激烈、大浪淘沙的市场中占领自己的一席之地。
私下聊天的时候，也有不少朋友问我，这么多挤进新能源企业的民族造车大厂，最看好谁？我的回答是，吉利。
为什么？今天我就拿吉利在今年3月刚推出的中高端新能源汽车吉利银河L7来举举例，也顺便告诉消费者，在选择插混SUV的时候，应该以什么标准来判断众多智能电混车型技术水平高低和车型优劣。



图 上海车展吉利银河L7实拍图

安全：是否能禁得起考验？

对于新一代电混，电池越做越大，电池包安全也成为重中之重。吉利银河L7的产品定位是“科技电混SUV安全领导者“，强调了安全的领导者地位。在安全领域，吉利的自信是合情合理的。
此次吉利银河L7搭载的是吉利自研的神盾电池安全系统。这个神盾大有来头，从电池硬件到软件，从底层架构到电池安全，安全品质超越市面上众多电混车型。
什么是神盾电池安全系统？神盾电池安全系统是吉利独创、吉利银河专属的电池安全技术。传承吉利汽车数十年的造车经验和积累，从“以人为本”的理念出发，构建一整套基于电池，又融合了架构、整车、智控、云端的安全防护系统，从软硬件全方位构建电池安全堡垒。



图 吉利银河L7上的神盾电池安全系统概念

• 整车结构安全：通过CMA平台不断迭代，吉利银河L7采用了吉利集团最新的e-CMA智能电混架构，具备超高强度笼式车身结构，使用同级独有的一体式热成型硼钢门环，同级别最厚实的铝合金防撞梁，三叶草溃缩卸力结构、四横四纵的地板结构等多项专利设计。其中，一体式热成型硼钢门环可以强化车身封闭式“笼”式框架结构，原理类似赛车防滚架，带来整车的扭转刚度和抗压强度大幅提升；三叶草溃缩结构（专利）则提供了两条泄力路径，两次弯折技术，相比传统结构，能够吸收更多的撞击能量，提升前方碰撞安全性，解决电混重量上升带来的正碰难题；四纵四横地板结构（专利）则利用行业首创的双层钢板框架结构（1.8mm厚），在电池包周围形成一个全方位的超刚强度防护，在受到外部挤压/碰撞力时，纵梁/横梁可以有效分散更多载荷，保障内部的电池不受冲击。
  

图 吉利银河L7采用了e-CMA智能电混架构安全结构

• 电池电芯安全：另外，在整车安全保护基础上，神盾电池也通过了42项严苛的实验测试，还通过了在业内公认难度最高、条件最严苛的电池针刺试验。
  

5月13日，吉利银河的“神盾电池安全系统”在中国汽车技术研究中心直播挑战电池针刺试验，一根8mm钢针将动力电池电芯穿透后，静置观察24小时，神盾电池未起火、未爆炸、未冒烟，电压保持稳定，测试全程最高温度未超过40℃，顺利通过试验。




图 消费者最喜欢看的电池针刺试验

在其他的电池包海水腐蚀浸泡试验，电池包三面跌落重击测试，外部火烧测试中，吉利银河L7上搭载的电池包都以远超国家标准要求的水平通过测试，其安全性经得起考验。

• 乘员安全：吉利银河L7在副驾上设计同级唯一超大顶置气囊，通过独创的折叠与布置方式，气囊点爆时先向风挡方向弹出并快速向下铺开，并将传统气囊0.06秒的弹出时间缩短为0.04秒，在120km/h的时速下，这0.02秒可以为用户争取0.5米的安全空间，尽可能保护行人安全。
  

图 神盾电池安全系统基础安全测试部分项目

驾控：是否具备随踩即有的直驱感？

对于电混驾控，是一个不体现在参数上，但是和日常驾驶息息相关的领域。大家说电车驾控好，就是因为电机动力响应远远优于发动机。在混动领域，老一代混动在驾控表现上一直不得人心，消费者抱怨“有电一条龙，没电一条虫”，高速油耗高、驾驶体验不好，尤其是当电量用完后，驾驶感受断崖式下降，亏电工况下车辆会出现顿挫、发动机噪音大、动力跟不上的情况。即使如今量产产品中，依然时不时出现亏电失速的抱怨。
为了解决这个问题，实现媲美纯电动车的驾控体验，多挡DHT成为行业趋势。像本田从第三代i-MMD的单档DHT升级到如今第四代i-MMD的2挡DHT，就是活生生的案例。



图 本田第四代i-MMD加入了一组齿轮和相应变速机构

这个领域，以吉利为代表的国内车企布局颇早，吉利银河L7上使用的新一代雷神电驱就独创“全域三挡”，一步到位，既能弥补传统混动动力不足的短板，又能进一步强化混动产品节能经济优势。



图 新一代雷神电驱混动架构

在类似架构下，有了多挡DHT，电控能智能选择工况模式，不同车速下用EV还是串联混动还是并联混动都可以抉择，更好地应对实际消费者不同驾驶工况。举个简单例子，单挡DHT就像定频空调，而多挡DHT就像变频空调，三挡可变频，可以按需切换，更强劲更省电。



图 多挡DHT下，全速域可以只能选择最优工况模式

与此同时，新一代电混在智能化上也有所进步。吉利银河L7上使用的雷神电驱是全球首个实现P1+P2双电机超频驱动的智能电驱，在深踩油门时P1电机可辅助驱动，还能实现弹射起步，释放更多的动能储备。还专门设计了kick down行程，带来更直接的加速感受。根据宣传所述，吉利银河L7的电驱系统具备极速动力响应，从油门踩下开始，0.11s就能产生推背感，0.26s即可达到电驱峰值扭矩，如此动力响应和纯电动车无限接近。让消费者获得极致的电动化驾驶体验，这就是先进电混架构带来的优势。
依靠这套电混系统，吉利银河L7拥有同级最快6.9s百公里加速，而且凭借3挡DHT的先天优势，无论是0-40km/h的低速起步，还是40-80km/h的城市超车，又或是80-120km/h的高速变道，吉利银河L7的加速都比同级快了10~20%，极速更是超过240km/h。


此外，吉利银河L7用的这套电混系统还有一个优势，在亏电下也能做到全工况不失速。搭载的PCM电驱控制系统，可实现每秒3亿次极速运算，串联、并联、混联等20种智能工况都能在0.2秒内快速切换，驾驶更平顺。假如有司机没时间充电，那么就处于一直亏电的情况，当亏电急加速时，电池已经没电，传统1挡DHT只能进行串联，最大功率的瓶颈是P1小电机的充电功率，如果把电池SOC耗完了，那么就会失速。而多挡位的DHT就没问题了，即使没电情况下，也可以用低挡位时挂直驱，通过降档提高发动机转速，功率达到发动机极限功率，不会出现亏电情况，可靠性就保障了，这就类似油车的超车降档，输出功率就起来了，驾控感受就好得多。



图 多挡DHT下，亏电工况也依然有良好的驾控体验

动力：是否HOLD住亏电油耗？

动力能否HOLD住亏电油耗，是评价新一代电混水平的核心之一。评价插电式混动性能优劣主要是从燃油经济性、动力性能等维度衡量，老一代插电式混动要么追求性能，要么只能追求油耗，两者无法兼顾。而如今新一代插电式混动无论油耗性能、还是可油可电的使用模式，都做到了不错的水平。但即便如此，亏电油耗水平，依然是如今插电式混动技术的制高点。这里教大家一个看油耗的技巧，网站上插电式混动油耗计算五花八门，大家要评价优劣的话，一定要看亏电WLTC工况油耗，这个数据相对准确一些（部分老车型没有公布），不要看NEDC综合油耗，不要看WLTC综合油耗，更不要看什么热机油耗、90km/h等速巡航油耗……在这个领域吉利银河L7，WLTC亏电油耗是5.23L/100km，是目前行业最低之一。



图 刚刚发布的吉利银河L7在同级别中，WLTC亏电油耗反而是最低

评价智能电混，还是要先看混动技术，传统车企是有优势的。插电式混动和纯电动车不一样，它依然保留了发动机，而发动机技术壁垒森严，没有数十年技术积累很难做到行业领先。以吉利为代表的车企也是一步一步砥砺前行，从弱到强，从模仿到超越，量产了世界顶级混动专用发动机。目前行业顶级混动发动机有比亚迪晓云发动机：热效率43%；广汽传祺钜浪混动发动机：热效率44.14%；吉利雷神电混引擎B-Plus：热效率达到全球最高的44.26%。而吉利银河L7就搭载了新一代雷神电混引擎B-Plus，依靠自研燃烧控制技术，缸内强滚流运动，充分压榨每一滴油的热能，实现WLTC同级最低5.23L的超低亏电油耗（NEDC 4.4L），CLTC综合续航1370km。按照如今7.7元的油价，用车成本4毛/km，和使用商业充电桩的纯电车成本几乎一致。



图 目前国内热效率最高的几款混动发动机

小结

实际评价智能电混技术水平高低还有很多维度，评价方式可能会因人而异。但无论如何，我觉得动力、驾控和安全是电混最核心、最基础的评价指标。
上海车展亮相的吉利银河L7搭载了新一代雷神电混引擎、新一代雷神电驱，还是首次搭载吉利神盾电池安全系统，代表了目前吉利集团电混的最新科技，展现出吉利汽车在新能源汽车研发方面的创新力和领军地位。而吉利作为民族造车大厂，随着这么多年的发展，已经形成沃尔沃、路特斯、极星、领克、极氪、吉利、几何、宝腾等多个品牌的高中低搭配，在供应链体系、质量管控、制造工艺、开发体系、造车经验等方面也有数十年的积累，虽然这些是看不见的领域，但却是民族造车大厂一贯的优势。我觉得银河L7是目前市面上动力、驾控、安全最好的车型之一。

严真

要我说，新一代智能电混的调性应该要像《漫长的季节》破案三人组优点的结合体，有王响的智慧敏锐，有彪子安心的陪伴，有马德胜的真性情。
之所以给大家举这个例子，是想要给大家有一个具象的感受。
以此类比，要论新一代智能电混的标准，我觉得应该是：刻进骨髓的安全基因、先人一步的聪明大脑、高级丝滑的驾乘、节能性能兼具的用车体验。缺一不可。


刻进骨髓的安全基因
新能源汽车安全，大家最为关注的肯定是电池安全。特别是现在混动的电池包容量越来越大，电池安全也就越来越重要了。
要保证动力电池安全，严格控制热失控问题很重要，因为它很容易引发连锁反应，进而造成不可估量的损失和安全伤害。
汽车因为使用环境恶劣，难免会遭遇各种碰撞、磕碰等。而刺穿或损伤正是导致电池热失控的常见原因之一，比亚迪研发的刀片电池在针刺测试中始终保持在30℃~60℃，并且不会发生起火等问题。但对于这个标准，其实还有一定的发挥空间。
毕竟，电池对高温是极为敏感的，针刺温度是越低越好，纯电车卷电池安全，受益人永远是用户。比如在今年5月13日，吉利银河L7搭载的“神盾电池安全系统”在中汽中心完成了首次基础安全测试。电池针刺试验中，神盾电池也是未起火、未爆炸、未冒烟，全程最高温度甚至未超过40℃。这20°C的上限差值，将电池安全抬到了更高的级别。



关于整包PACK的电池包海水腐蚀浸泡、三面跌落重击、外部火烧三项试验，神盾电池安全系统也都高质量通过。

当然，以上提到的多是基于强制性国标GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》而来，但这些标准只是提供了最基础的要求。怎样提前预判伤害，怎样把损失降到最低，还需要车企自行约束和探索。
其中关键，就是要确保有层层保护。古时候武士盔甲只有一道屏障，防御力不太高。而现代的防弹衣则有了衣罩、防弹层、缓存层、防弹钢板插座等，连子弹冲击也不怕。
汽车行业内在这方面也有了一些探索。比如凯迪拉克LYRIQ锐歌此前做的一系列电池包安全验证测试，就是从整车防护、电磁辐射、电池包安全等维度进行验证。而在最近的混动车型中，吉利银河L7同样也有全包围的技术投入——整车笼式防护、母婴级防辐射、电池包安全，并且BMS 3.0“电池医生”智控系统是可以做到24 小时星睿智算中心云端守护。


特别要提下它的“24小时星睿智算中心云端守护”，此前特斯拉之所以能很快站到新能源第一梯队，是因为它的BMS竟然完成了数千颗电芯的均衡监控。
站在现在的眼光看，这种技术还有继续上升的空间，因为监控的数据量大，想要做到一直精准得依靠“外部力量”。24小时星智能计算中心，可以提供最高81亿次/秒的云计算能力，如此电芯微小的波动也能精确分辨，并给到最佳的处理决策。
先人一步的聪明大脑
先人一步的聪明大脑总结一句就是“贴心”。
现在行业内座舱智能水平鱼龙混杂，问题在于座舱的流畅性，沟通能力和服务。机器和人的最大区别是沟通的通畅性。有些车机很迟钝，虽然能识别你说的，但得好一会才能回复。
提升它的关键是提升芯片算力和车机系统软件算法。算法消费者不容易量化，但芯片算力就简单了。像吉利银河L7使用的高通骁龙8155。


当然，因为成本原因，行业内一些企业采用了高通骁龙665芯片，初级的智能沟通还行，但随着不断OTA升级，服务内容越来越多时，车机的处理效率会大打折扣。
当然，硬件方面只要肯下本都有机会达到高水平。重点还需要看车企“人因工程”做得如何。
简单说，人因工程学就是按照人的特征设计和改进人—机—环境系统的科学。很多时候我们诟病智能座舱傻，不好用，不一定是因为车机卡，还很可能是设计的逻辑很不人性化。
银河L7的NOS非常像手机的交互逻辑，堪称“最像手机的车机”，并且所有操作都可以通过语音模拟点击，实现“全场景可见即可说”，这一点连手机也都做不到。如此方便又安全的服务，可谓是相当贴心了。


高级丝滑的驾乘体验
现在暖男属性也内卷得厉害，除了需要做到“先人一步”，还得在驾乘全过程中都有高质量服务。
提升高品质服务，最基本的办法就是拉满配置了。
当然，如果只是堆配置，在一些细节体验上会露怯。这就像一万块的全屋打扫能给你把各种衣物整理的井然有序，三百块的就只能保证把地拖干净。
这方面，银河L7给我印象深刻，它的细节表现相当出色。比如它的宠爱副驾就是提供了全包围享受。它前方采用同级唯一的16.2英寸副驾屏，还在车门采用主副驾门板扶手不对称设计，为副驾门板设置了更高的扶手，这是一种更符合人体工学的设计细节，可以说，乘车体验感被拉满了。



一般人习惯用右手搭手，所以不对称设计很有人机工程学道理。

光顾着“眼前”可不够，银河L7在别的角度也有贴心考量。比如它配有顶置安全气囊，气囊点爆时会先向风挡方向弹出并快速向下铺开，可在人脸正前方形成从上到下的防护网，避免玻璃碎片、物品等飞入的二次伤害。关键时刻更极致的安全防护只是基础，日常乘坐的需要舒适惬意银河L7也是拿捏的到位。试想下，向下和向后方向能够完成"一键躺平"、还带电动腿托以及按摩理疗功能，一切尽在不言中。
银河L7除了乘坐体验外，驾控体验也很全面。简单说就是跑得起来，控制得住。
大部分使用过混动的人应该都有感触，做不到弹射起步，只能“望车兴叹”。在起步阶段，能够实现超低速并联，最低20km/h就可以让发动机动力介入输出。



弹射起步是利用变速箱将发动机转速调节到最大扭矩的输出平台，从而实现在起跑的瞬间发动机就开始以最大扭矩输出，实现最佳加速度的一种加速技术。

而且3挡变速器还可以降挡增扭，高速行驶再加速，将挡位降至2挡，释放60%的储备功率，实现高速超车。而1挡变速器的车型在后程加速疲软时只能干着急了。
要说控制得住，银河L7的麋鹿测试成绩能达到76km/h我一点不意外。CMA技术架构下的车型会针对副车架、悬挂、车轮、传动系统、转向等都有特殊的设计与调校，而它作为吉利旗下高端品牌银河的第一款产品，肯定会把底盘性能拉满。
节能性能兼具的用车体验
混动和其他车型一样，都要解决油耗和性能的矛盾。
评价混动油耗水平高低，最苛刻的方式是看亏电油耗。亏电油耗是指混合动力车辆在车辆电池完全没电的情况下，完全使用车辆的燃油机进行驱动，所能够达到的油耗。
混动节不节油，关键就是要看有没有：合理的结构+提升发动机热效率+提升动能回收效率。


大家可以把它类比成长跑运动员，骨架要瘦肌肉力量还得好，还得善于利用运动技巧，能最大化节约体力。比如下表是某几款混动车系的特征对比。

类别	吉利银河L7	*PLUS	*MAX
三电系统	1.5T+3DHT	1.5L+E-cvt	1.5L+2DHT
热效率	44.26%	43.04%	41.5%
亏电油耗（NEDC）	4.4L	4.5L	5.5L

某迪采用的单挡混动油耗表现不错，是因为它依仗了大电池，多用电，来抵消内燃机偏离高效点过多所导致的油耗增加问题。但因为单挡直驱只要离合器结合，无论纯直驱还是混动模式，车速都与发动机转速挂钩，随着转速增加，热效率会降低，而因为单挡直驱的原因，没办法拉回来，因此效率会打折扣，特别在馈电情况更很费油。
像银河L7配备的是P1+P2双电机组成的3挡 DHT Pro智能电驱变速箱，以上问题能得到很大解决。在30~40km/h左右就可以直驱，电池电量不够时，可以直接分流充电，如此馈电工况概率会大幅降低。
另外，银河L7还搭载了新一代1.5T雷神电混引擎8848，发动机热效率达44.26%，再加上智能动能回收，这些也都直接帮助了混动节能效果提升（所以你能看到有些品牌因为发动机热效率拖后腿，也是影响了最终的亏电油耗）。


解决油耗问题，目标还只是完成了一步，想要领先一代，还必须有好的动力体验。
行业内这方面的表现差距比较大。其实混动技术发展很多年了，在1997年时，丰田就推出了单行星齿轮输入式功率分流方案的THS，这套机构十分精巧，主打节油性，动力体验不佳。我们要给国产品牌打call，如果不是这几年的疯狂投入，还沉浸在混动只是为了节油的过渡产品、毫无乐趣可言固有印象里。



这套系统全力加速时发动机和另一个发电机往往还在动力上拖后腿，所以很难有动力感。

现在大家被调侃“佛系”用车，平顺就行。但汽车应该是多元化的，特别是中高端车型，应该要带动起汽车使用文化。某些品牌选择纯家用定位，是一门不错的生意；而像银河L7，既能满足家用，也能满足驾驶乐趣的需求，更值得大家赞许。
总结：
智能混动汽车进化到现在，玩法已经明牌了。它必须要有刻进骨髓的安全基因、先人一步的聪明大脑、高级丝滑的驾乘、节能性能兼具的用车体验。大家可以改变既往对混动的认知，混动的体验相当出色。当然还得夸夸我们的国产品牌。我认为正是因为我们一众国产品牌的强力推动，混动技术才变得如此有吸引力。

半个河源人了

中国一贯坚持纯电为主的新能源汽车战略，这并不意味着以后纯电占比会越来越高、插混车型占比会越来越少。
4月1日的百人会高层论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出：中国全面电动化转型大约还需要10年左右，因此还要继续过渡与转型并行互动，实行EV和PHEV的双轮驱动。
未来5-10年的插电混动车型占新能源汽车的比例可能会从2022年的22%逐步提升至30%-40%，甚至更高[1]。现在正是插混发展如火如荼的好时候。
消费者观念中，电动化与智能化往往是绑定在一起的。插混日常用起来就是个电车，用户对它的智能化预期也很高 —— 也就是说，未来几年消费者需要的不仅仅是「插混」，而是「智能电混」。
那么，新一代「智能电混」应该具备哪些特征呢？ 我认为要从两个大角度来看：

• 动力系统：混动构型是否合理、工程技术是否成熟、油耗/动力/驾驶体验如何？
  
• 车的智能：将智能从动力系统控制延伸到车上，以满足用户「电动化程度高的车往往更智能」的心理预期。
  

从这两个大角度来看，今年上海车展发布智能座舱的吉利银河L7符合「新一代智能电混」的标准。


从混动系统看「新一代智能电混」标准

燃油车由发动机驱动，混合动力由发动机和电机共同驱动。发动机与电机之间的协同工作方式，就称为混动「构型」。
当我还在清华读书时，混动构型还是一个百舸争流的研究领域。串联、并联、串并联、功率分流式，哪种最有前途？ 插混和油混，哪种才是未来的方向？ 这在当时都是热点研究话题。


那时候，谁要胆敢宣称自己是「新一代智能电混」，肯定要被口水淹没。因为那是百花齐放的时代，每种构型都有自己的优势。
如今时代变了，伴随着三电技术的崛起，最善于吸收三电技术红利的串并联混动构型逐渐成为主流。像吉利雷神动力/雷神智能电混、比亚迪DM-i、本田iMMD、长城DHT、广汽传祺钜浪GMC 2.0都属于串并联混动构型大类。
我大胆地提出「新一代智能电混」的第一个标准：它一定是串并联构型的插电混动车型。原因有三：

• 出行需求：上班短途通勤+过年长途回家是中国人的典型出行需求，这与插电混动短途用电、长途用油的补能特征恰好相符。
  
• 电感较强：中低速的城市路况下，串并联混动的用车体验与纯电车型非常相似，电感较强。
  
• 拓展性强：与历史上大红大紫的功率分流式混动构型相比，串并联混动构型比较像「PC组装机」，拓展性极强 —— 电池成本降低了，就可以加大电池容量；电机技术进步了，就可以加大电机功率。这就非常有利于吸收这个时代的三电技术进步红利。
  

直接给出上面的结论，似乎有点简单粗暴、缺少依据。那咱们简单科普一下串并联混动构型的工作原理。
当电量充足时，电池供电、电机驱动车轮前进，整个系统工作起来与纯电车没什么区别，这就是纯电模式。


当电量不足时，发动机驱动发电机为高压总线输送电力，车轮依然由纯电驱动，这就是增程模式。


这种串联/增程模式非常适合路况复杂、车速较低的城市工况，但是在路况稳定、车速较高的高架路/高速公路工况时，就有能量转换路径较长、系统效率较低之嫌了。
因此，像比亚迪宋Plus DM-i的串并联混动就设计了直驱模式：在车速较高的场景下，发动机与车轮之间的离合器接合，发动机可以直接驱动车轮：高速工况时可以直驱省油、超车时也可以紧急接入以提高动力。


单档直驱的优势显而易见，成本低、可靠性高、不需要进行换档调校；劣势就是发动机介入时机受限，考虑到阿特金森的发动机转速一般保持在1200-3000rpm，所以档位速比通常选在约0.803(相当于6档)、车速介入时机定在约70公里/小时[2]。
发动机介入时机受限，意味着单档串并联直驱存在改进空间（当然同时要付出研发与调校成本）。例如发动机无法在中低速介入来提升动力性、馈电持续高速行驶存在失速可能等。因此，单档串并联更适合用在成本敏感的家用平价车型上。
针对上述问题，有两个解决思路：一是增强发动机能力，使高速直驱能力更强；二是增加直驱档位。显然，这个时代大家都在考虑让发动机减负，此时还想着增强发动机能力有点逆势而为的感觉。主流思路还是从混动构型上进行优化。
例如长城柠檬DHT(例如长城拿铁DHT PHEV)、广汽传祺钜浪都选择了P1+P3+两档直驱的技术路线；甚至单档串并联构型的开山鼻祖本田汽车，在第四代iMMD系统上也设计了两档直驱方案[3]。
吉利银河系列的首款车型L7选择了P1+P2+三档直驱的串并联混动方案。从两档到三档，让雷神智能电混的直驱车速范围从单档的70km/h以上、两档的35km/h以上进一步降低到20km/h，系统变得复杂的同时，也获得了更大的优化潜力。





单档、两档、三档直驱串并联构型的代表车型：比亚迪宋Plus DM-i、长城拿铁DHT PHEV与银河L7

从单档变成经济直驱与动力直驱两档(或三档)之后，系统就有了更大的控制自由度，这会带来什么好处呢？ 通过观察市区工况、市郊/高架路、高速公路等典型场景，我们进行简单的分析，重点观察动力直驱档的工作场景：

• 动力性能更强：低速起步或舒缓加速时，系统以纯电or增程模式应对即可；剧烈加速或爬坡时，动力直驱档介入以提升动力性。要注意的是，发动机的介入车速范围有所扩大，但仍然受限：小于约40km/h的低速场景无法介入。
  
• 中低速的直驱：前文说过，由于速比的原因单档串并联在中低速无法直驱，而两档串并联可以充分利用动力直驱档的较高速比来直驱。比如市郊畅通的道路可以在40-60km/h的范围巡航，此时动力直驱档介入就可以提高经济性。
  
• 中高速的直驱：中高速的直驱还是保持由经济直驱档介入，这一点与单档串并联是一样的。
  

多档(两档或三档)方案的优势在于：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。
我谨慎地提出「新一代智能电混」的第二个标准：在成本、质量可控的前提下，构型上以多档直驱的方式、或核心零部件上以增强发动机/三电能力的方式，彻底解决特殊情况下的失速问题，并进一步提升系统效率。
多档直驱这么多优点，为啥没有一统江湖呢？咱们不能光看贼吃肉、不见贼挨打。多档直驱意味着系统更复杂，这就可能带来驾驶平顺性问题，以及潜在的成本、体积与质量问题。
先说驾驶平顺性。一提到「多档」这个词，大家心理可能就犯怵了：该不会像燃油车一样，变速箱一换档就能体验到明显的动力中断与顿挫吧？
这其实是一个误区，因为雷神智能电混的换档并不是发动机孤军奋战，能够精准控制转速与转速的P1/P2电机会敏捷麻利地协同完成「无感换档」过程。我就曾亲自开过搭载这套混动系统的实车，开的时候感觉不到直驱介入/脱出与档位切换的动力中断。



20km/h时发动机介入直驱，驾驶员感受不到介入

银河L7基于和领克同源的e-CMA架构打造，这就暗示了银河L7这款车操控也将不错。总体上，银河L7的产品定位是家用车型，但家用车型也有权利要求车子尽可能好开啊！


这就是「新一代智能电混」第三个标准：直驱介入/脱出与档位切换控制丝滑，保证纵向驾驶平顺性；同时整车底盘也要尽可能优化，横向操控性超出同级别燃油家用车的水准。
从单档直驱到三档直驱，最起码要多出若干离合机构和传动机构。如果工程集成能力不足，增加系统复杂度就会引发很多问题： 重量上超标、体积上侵占座舱空间、成本上负担太重、质量上维护成本高等等……
去年8月，我前往宁波杭州湾的吉利汽车研究院，亲身参与了雷神智能电混系统的拆解，第一次亲眼目睹了内部的高集成度设计。


从体积来看，其轴向长度仅有354毫米，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器[4]。从重量来看，最大输出扭矩4920N·m，扭矩质量比41N·m/kg，也是目前全球的最高水平。



吉利银河智能电混系统零件图


拆开之后，就发现雷神动力「3DHT Pro」内部大有乾坤，充分利用了每分每毫的空间：





将雷神动力「3DHT Pro」的零部件全家福 图片来源[4]

• P1电机内部集成了两个离合器C0/C3；
  
• 控制行星齿轮的制动器被集成在一起，平行于主减速机构，这样的结构缩短了轴向长度。
  
• P2电机内部集成了两排行星齿轮组。
  

这就是「新一代智能电混」第四个标准：多档串并联系统的集成度、成本、可靠性要做到与单档串并联甚至增程式的水平。
俗话说得好，黑猫白猫，能抓住老鼠就是好猫。单档、两档还是三档直驱，这都是技术宅关注的角度，消费者更为关注的角度是：体验一致、价格一致的情况下，谁的动力性更好、谁的油耗更低？
以比亚迪宋Plus DM-i、长城拿铁DHT PHEV与银河L7作为单档、两档还是三档直驱的代表，咱们做一个对比：

• 单档直驱：零百加速7.9秒、WLTC馈电油耗5.3L。
  
• 两档直驱：零百加速7.2秒、WLTC馈电油耗5.4L。
  
• 三档直驱：零百加速6.9秒、WLTC馈电油耗5.23L。
  

可以看到，比亚迪宋Plus DM-i、长城拿铁DHT PHEV与银河L7作为单档、两档还是三档直驱的巅峰选手，最后实现的馈电油耗水平相当，银河L7略胜一筹；在零百加速这一动力性指标上，拿铁DHT PHEV与银河L7作为多档直驱选手占据显著优势。
智能电混：从动力系统延伸到智能座舱

严格意义上，「智能电混」这个概念描述的就是混合动力系统。消费者可不管这些，普遍认为电动化程度越高的车型，智能化程度理应也越高！
因此，我们在谈论的时候，必须要同时考虑智能化程度，特别是用户最容易感知的智能座舱。
银河L7配置了同级唯一的「四屏联动座舱」：10.25英寸全液晶数字仪表+13.2英寸超大竖屏 + 16.2英寸副驾屏 + 25.6英寸AR-HUD，一举将智能座舱的感觉给打满了。作为对比，比亚迪宋Plus DM-i与长城拿铁DHT PHEV的屏幕数量与尺寸就要稍显逊色，与银河L7智能座舱带来的感觉完全不一样！


此外，银河L7的晶耀星环光幕氛围灯的设计让这四个屏幕形成统一的整体感，让用户感觉这是全新打造的智能座舱，而不是传统座舱的升级改造或修修补补。


你可能会说，并不是屏幕越多越智能，更为关键的是软件！这点我当然同意，特别是四屏联动的软件要求会更高。银河L7并不是把屏幕给配上就撒手不管了，而是全新开发了银河N OS智能座舱系统，其交互逻辑与大家熟悉的手机、平板几乎一致，上手成本很低：



银河N OS的交互逻辑与手机、平板等数码设备相似

四屏联动的交互流转体验也非常好，甚至在常用的导航功能上，手机与车机之间已经做到了无缝流转：



多屏联动的交互流转逻辑也得到了精心设计

比亚迪宋Plus DM-i与长城拿铁DHT PHEV的车机操作系统比燃油车时代要好很多，但在交互逻辑、多屏流转等方面还达不到全新设计的银河N OS的水平。
屏幕更多、系统领先，当然也就需要更强的硬件支持。银河L7配置的8155量产旗舰级座舱芯片采用7nm工艺制程、128G储存内存，此外还有云端总算力达81亿亿次每秒的星睿智算中心支持，这就为全新银河N OS车机系统的极速交互体验提供了基础保障。



银河L7采用8155量产旗舰级座舱芯片

同级竞品比亚迪宋Plus DM-i采用的高通骁龙665芯片，芯片性能上存在代差；拿铁DHT PHEV采用的也是8155芯片，并没有星睿智算中心的云端算力支持。
说到这里，就可以概括出「新一代智能电混」的第五个标准：智能座舱在硬件上要达到旗舰水平、车机系统上要全新设计、智能大屏要与内饰设计融为一体。
总结

借此文斗胆提出了「新一代智能电混」的五个标准，概括如下：

• 构型上：串并联构型的插混车型。
  
• 功能上：构型上以多档直驱的方式、或核心零部件上以增强发动机/三电能力的方式，彻底解决特殊情况下的失速问题，并进一步提升系统效率。
  
• 操控上：直驱介入/脱出与档位切换控制丝滑，保证纵向驾驶平顺性；同时整车底盘也要尽可能优化，横向操控性超出同级别燃油家用车的水准。
  
• 集成度：多档串并联系统的集成度、成本、可靠性要做到与单档串并联，甚至增程式的水平。
  
• 座舱内：智能座舱在硬件上要达到旗舰水平、车机系统上要全新设计、智能大屏要与内饰设计融为一体。
  

从这个角度来看，银河L7是符合这五条「新一代智能电混」标准的典型车型，将改变中国家庭智能出行的市场竞争格局。